若铁路骨干网出现供电问题，我国铁路很可能出现与汛期冲垮路基一样的大面积停运，将带来巨大的经济损失。
因此，保证电网设备的正常、安全运行是第六次提速面临的新问题
4月18日，铁路将进行第六次大提速，提速后部分既有线时速将达200公里/小时、动车组将在城市群和中心城市之间高速快跑。通过研究第六次提速的准备现状和我国的经济社会发展现状，有些问题需要有关方面关注。
客流争夺，差异化竞争
第六次提速后，城市群之间将推出410列城际快速客车，全部使用动车组。新运行图这样的调整，显示第六次提速中铁路主要在短途运输上增加力量，力图争得公路运输为主的部分客源。
这种客流争夺取向值得争议。提速是铁路与公路、航空竞争的重要手段，通过提速，铁路已经挽回流失的客流并盈利。但这种以短途客流为竞争对象的竞争策略不符合铁路自身的特点，也不符合我国旅客出行的变化趋势和综合运输网络的发展现状，不应该长期坚持。
第六次提速对铁路速度的提升不对民航构成压力。提速后，京沪、京哈、京广线列车运行时间稍有压缩。京沪之间从12小时缩短为10小时，压缩2小时，航班全程1小时40分钟。京哈全程运行7小时58分，比现时最快客车压缩2小时32分钟，航班1小时50分钟左右；在价格上，京沪之间打折机票最低400元，一站直达特快列车软卧票499元。综合来看，提速后的铁路状况很难争夺到原有的民航旅客。
然而近年来，中国中长途旅客运输表现出快速增长的趋势。1985年到2005年，中国运距在1000公里以上的旅客运量年均增长7.7%。在旅客运输距离上，全国旅客运输平均运距已从1990年的73公里增长到2004年的92公里。铁路运输客运的平均运距从1990年的273公里增加到2005年的523公里。民航客运的平均运距从1990年的1388公里增长到2005年的1497公里。这说明，一方面我国旅客出行的距离越来越远，另一方面选择火车出行旅客的旅行距离越来越长。
面对这样的旅客出行趋势变化，铁路应该欢欣鼓舞。因为铁路最适合500~1000公里的运距，在民航发展起来之前，铁路在中长途客运上占主导地位。但当前，铁路在中长途客运市场中的主导地位已经动摇。据去年11月召开的全国综合交通发展座谈会，1000公里以上的旅客运输总量中，民航市场所占份额已从1985年的7%增长到35%，而铁路市场份额从93%下降到65%左右。
一方面独特竞争优势不再，一方面去争夺自身不擅长的领域，另一方面旅客出行呈现越来越远的特色。因此，铁路第六次提速争夺客流的取向值得争议，从长远来看铁路应该利用优势争夺中长途客流。
具体方略上，可以通过分析交通运输体系的现状得出。铁路的弱势在于：短途上没有发达的路网供旅客方便出行，长途上速度难以与民航相比；航空的弱点是机场建设主要在中心城市，不能直达很多二线及以下城市；公路运输不适合中长途；当前我国大量人口在城乡之间流动。这些因素说明，二线及以下城镇的中长途运输不够便利，大量中低端客流存在廉价出行的需求。因此，从长远来看，铁路应以拓展路网为总的发展方向，力争铁路网覆盖县级市，在中长途客运上与航空展开差异化竞争。
