2008-2-21 作者：张恩和
航空工业是国防科技工业大家庭的重要一员，它的发展水平体现了一个国家的综合国力。
航空发动机被视为飞机的“心脏”，其性能在很大程度上决定了飞机的飞行速度、飞行高度、机动性、航程、有效载荷、安全等性能，直接影响军用飞机的作战能力和出勤率。某种意义上说，一个国家，没有独立自主发展的航空发动机事业，就没有独立自主发展的航空工业，也就不能有独立的空防力量。因此，党和国家非常重视发展航空工业，非常重视发展具有完全自主知识产权的航空发动机事业。
我们中国一航沈阳发动机设计研究所（简称“六O六所”、“一航动力所”）是我国第一个大中型航空发动机设计研究中心。自1961年建所46年来，先后研制了10多种型号的涡喷、涡扇发动机，其中涡喷-7甲（乙）发动机已装备部队；我国第一台拥有自主知识产权的“昆仑”涡轮喷气发动机的设计定型，标志着我国航空发动机由测绘仿制、改进改型走上了自主创新研制先进航空动力的新阶段。第一台自行设计研制的“太行”大推力涡轮风扇发动机的设计定型，实现了我国军用航空发动机研制从涡喷到涡扇、从中等推力到大推力、从第二代发动机到第三代发动机的历史性跨越，对于摆脱我国航空动力受制于人的被动局面，对于发展我国航空工业和加强空军武器装备建设具有重要的里程碑意义。
我从1965年开始从事航空发动机研制工作，1987年起担任“太行”发动机行政副总指挥，1991年底任该型号总设计师。几十年来，我亲眼见证、亲身经历了“太行”发动机从诞生、成长到成熟的整个历程，亲身体味了中国自主创新研制先进航空动力的种种艰辛，深切感受到建设创新型国防科技工业的责任重大、意义非凡、时不我待。
回顾20余年研制“太行”发动机的历程，我感到它对于建设创新型国防科技工业有如下几点启示：
一、建设创新队伍，是建设创新型国防科技工业的根本
提高自主创新能力，发展国防科技工业的关键是人，没有人才队伍根本就干不成事儿。国防科工委张云川主任曾指出，“要建设创新型国防科技工业,要求凝聚、培养和造就一支高水平的创新型人才队伍和创新团队。要把核心人才队伍建设作为保障科技发展和创新的根本任务，作为自主创新能力建设的重中之重。”
1.注重培养，放手使用人才。
中国一航林左鸣总经理说过，“一个企业家的真正历史使命，就是做出一个优秀的队伍出来。要以愚公移山的恒心，前赴后继地、不间断地塑造培养优秀人才。要非常重视让年轻人走到前台挑重担。”近些年来，军工企事业单位加大了引进优秀大学毕业生的力度，力图使专业技术队伍保持合理的知识结构和年龄梯次结构，提升人才队伍的整体素质。但是，刚从学校毕业的各专业大学生，如果只是呆在办公室里看书本，没有实践的机会，是成长不起来的。必须给有发展潜力的年轻同志压担子，及时把符合条件的充实到各级领导和专业技术带头人的重要岗位，让他们在实践中消化理论、增长才干。根据不同人员的个性特点、知识水平和专业特长，进行合理调配，做到人尽其才，才尽其用。
2.加强培训，增长创新能力。
当今科技飞速发展，技术进步日新月异，要求科技人员必须始终了解前沿技术、掌握知识动态、运用最新工具、具备创新技能。因此，要不断加强对科研人员的培训，增长其创新能力。要结合专业特点，开展不同层次的专业技术培训和业务交流，同时充分发挥老专家在人才培养中的“传、帮、带”作用。在不影响科研生产的前提下，要想尽办法将一些青年技术骨干选送到相关专业院校和出国进修。请专家学者为科技人员举办先进技术知识讲座，开展技术交流。
在“太行”发动机的研制中，按照上述培养人才思路，我们带出了一支队伍，涌现了一批高素质的人才，包括各个层次的技术领导、发动机设计人员、型号研制管理人员等。一批年富力强、精通专业、作风过硬、善于管理的中青年管理人才已走上领导岗位，占领导干部总数的80%，各级中青年专业技术带头人和骨干已占总数 90%以上。这为我国今后航空发动机事业的发展准备了人才力量。
二、搭建创新平台，是建设创新型国防科技工业的基础
“十一五”时期，中国一航提出加快建设创新型集团，加强科技创新能力建设，重点之一就是要建设技术与产品研发平台，推动建立以基础性、系统性、完整性为特点的基础能力体系，以支持多类多种研发项目的快速开发和商业成功。这是中国一航抓住历史机遇、实现快速成长的正确选择。
1.抓好预研，储备技术，搭建创新的技术平台。
航空发动机研制技术难度大。为了掌握研制技术、减少研制风险，国外航空发达国家在型号立项前，就已储备好所需的关键技术，只是在型号上集成而已。即型号立项时，与发动机相关的关键技术、材料工艺、试验条件等已基本具备。如美国每年平均为一个型号投入经费3～4亿美元，采用实施专项计划的办法，进行多种部件和整机的预先研究，积累了大量的技术储备。与国外的情况正相反，我国只有型号立项之后才能够启动这些相关技术或条件的建设，技术储备严重不足，使得我国发动机行业不仅技术基础薄弱，工程试验经验积累不够，试验设备、加工设备缺乏，而且材料和工艺相对落后。这些问题直接导致我们研制“太行”的过程非常艰难，常常需要临阵攻关，影响到了项目的进度。如果之前能做好技术储备， “太行”发动机的研制周期还能缩短。
现实的教训告诉我们，科技发展一定要重视预先研究，加强技术储备。第一，要做足预研投入。预先研究的资金即使当时不投入，在进行型号研制时也得投入。而当进入型号研制再投入时可能所需资金会成倍增长。不仅如此，往往这种“临时抱佛脚”性质的攻关，最终会影响到型号研制的进度，因为型号研制的难点就集中在这些关键性的技术上。第二，要在型号研制之前考虑好，研制项目将会有哪些关键的技术，包括先进设计、新型材料、新工艺等，按照规划一步步向前推进。当前我们正在开展的预研性质的APTD计划，表明了大家对预先研究工作的重视。
2.完善体系，规范设计，搭建创新的知识平台。
科学研究是有规律可循的。如航空技术发达国家的发动机研制、生产程序十分规范，只要严格按规程操作，一个普通的工作人员都可以做得很好。这方面的例子很多，如我们的一名普通技术人员到了国外的公司，就能很快进入状态，参与到新的发动机设计中去。而在我国发动机研制领域，知识的积累和设计规范的建立不够完善，很多是依靠老科研人员的经验、记忆搞研究，不利于技术的延续、存储和创新。
因此，切实加快发动机设计体系建设，是实施发动机技术创新极其重要的基础工程。通过建立和完善知识管理体系，积累显性知识，开发隐性知识，从知识传承走向知识创新，为提升综合设计能力、提高自主创新能力提供强有力的知识支撑。同时，要建立信息共享平台，建立强大的知识库、数据库、模型库，建立企业内部各单位之间、企业外部各机构之间、企业与各用户之间的知识网络，促进企业新知识的产生，促进创新能力的提高。
近年来，我们所通过“昆仑”、“太行”发动机的研制，逐步强化发动机设计规范、流程和标准建设，促进了技术创新和型号研制，提升了整个队伍的科研水平。
3．加强合作，引进智力，搭建创新的合作平台。
当今科技体系复杂庞大，特别是航空工业，产品研制多是系统工程，技术创新很难由个人甚至一个企业单独实现。这就需要团队共同来完成。团队可以是企业内部跨部门的，可以是跨企业的，可以是跨地区的，甚至可以是跨国度的。这样才能实现资源互补，发挥优势。
要积极开阔眼界、开拓思路，借助“外脑”和“外力”推动技术创新。加强对外和对内技术合作，扩大同各大院校和科研院所的广泛联系，聘请行业内外知名专家和院士做顾问。积极开展国际合作，跟踪国外相关型号研制情况和先进技术，邀请外方高级专家进行技术咨询，并开展一些项目的联合研制工作，可以大大提高关键试验设备和技术的水平，有力地培养、锻炼我们的技术队伍。如“太行”发动机的研制就是由一航动力所担任总设计师单位，一航黎明、一航西航等几百个单位、近十万人参加，涉及航空、机械、冶金、石油、化工、电子、信息等行业的多个厂、所通力合作的成果，是一个庞大的系统工程。
三、完善创新条件，是建设创新型国防科技工业的保障
提高自主创新能力，必须具备一个相对完备且动态优化的软硬件创新条件。
1．加强硬件条件建设。
拥有一整套完善的设计、测试、计算、试验、试制、生产等科研基础设施、设备，是发展国防科技工业的必备条件和基础，是技术创新的有力支撑和“孵化器”。
多年来，在党中央、国务院、中央军委的亲切关怀和国防科工委、总装备部、中国一航等上级机关的正确领导和大力支持下，我所不断加强发动机研制软硬件建设，为进一步提高研制水平奠定了良好的基础。
2．增强快速反应能力。
一是要增强试制生产快速反应能力。发动机的研制与飞机不一样，飞机一次生产几架就行了，而发动机必须分批次生产，每一个批次生产后都要做试验，必须要加快生产周期，争取更多的试验时间。“太行”的发展过程表明，增强零件试制生产能力、缩短试制周期是迫切需要解决的问题。二是要增强产品服务的快速反应能力。发动机实现设计定型并不意味着研制任务的结束，它只是发动机全寿命过程中的一个环节。只有在型号批量装备并形成有效战斗力以后，才能算是取得真正的成功。在使用过程中暴露和解决问题是科技创新中不可缺少的一个环节，是认识的再提高和深化，它促进技术的进一步创新。因此，定型以后，科研人员还必须做好后续工作，对产品在生产、使用过程中可能出现的问题做好预案，快速反应，为生产方、用户方做好技术服务，尽快实现型号的完全成功。
四、拓展创新路径，是建设创新型国防科技工业的关键
在国外加强技术封锁、国内基础相对薄弱、科研经费投入有限的条件下，如何依托现有的基础，把握好继承和创新的关系，探索一条技术创新的路径，不断拓展技术成功、产品应用的渠道，是科技人员需要时刻思考和把握的问题。
1．循序渐进，科学决策，拓展技术成功渠道。
型号研制技术复杂，风险巨大。因此，必须遵循科学规律，循序渐进，科学决策，规避风险。如我们在“太行”发动机研制中采取分段决策的策略，先开展验证机后开展原型机研制，在中国航空发动机史上是第一次，虽然相应延长了研制时间，但避开了项目研制中大的风险。在发动机的匹配问题上，也采取了相应的策略。为避免用“太行”发动机装配新型飞机试飞的风险，我们采用了以“太行”发动机配装成熟机型的方案，同时，以成熟的发动机装配新型飞机，取得了飞机、发动机研制的双赢。
2．一个型号，系列发展，拓展产品应用渠道。
大家知道，以一个成功的机型为基础，向各个领域拓展，并根据需要进行适应性的改进，从而开发出系列发展的型号，不仅规避了研制风险，而且大大提高了效率，是产品创新的最佳途径。美国B-1轰炸机用的F101发动机，其核心机就是一个典型的例子，在这个核心机基础上系列发展的多种型号，被广泛应用到战斗机、客机、军/民用运输机等多种飞机上。
“太行”发动机性能优越，发展空间大。我们正在想方设法将它的应用范围扩大，实现系列发展，尽可能地使其技术得到充分的利用。我们在原型机的基础上派生出多型发动机。同时，借鉴国外经验，派生研制出燃气轮机，其综合技术指标位居世界同档功率燃机的先进行列，这是我国具有完全自主知识产权的先进轻型燃气轮机，主要用作海军舰船动力，也可用作发电、热电联供及其它机械驱动。
五、营造创新文化，是建设创新型国防科技工业的动力
创新的关键靠人，靠企业精神、企业文化武装起来的自觉主动的人。国防科技工业的创新需要创新文化的引航、凝聚和催化。
1．营造氛围，宽容失败。
开创性的工作总是有风险的。航空发动机研制难度大、周期长、风险高，它的研制过程是一个由“设计——试验——修改设计——再试验”一直到定型的过程。在试验和试飞中必然会暴露出这样那样的问题，这是客观规律。而在研制过程中，试验做得越充分，问题暴露和解决得越彻底，设计定型后发动机的可靠性就越好，使用就更加安全。在“发现问题——解决问题——再发现问题——再解决问题”的螺旋式上升过程中，一代名机就产生了。因此，研制中的失败和挫折在所难免。
我们所过去曾研制过一个技术水平和斯贝差不多的发动机，在三次上马、四次下马、五次转移试制地点之后，由于体制等诸多原因，使发动机因匹配对象下马未能形成装备，十几年功亏一篑，令人万分惋惜。这样的遭遇对于发动机事业的损失是巨大的。
因此，必须至上而下地创造一种鼓励创新、宽容失败的氛围，对科研人员要多一些关怀，多一些支持，多一些鼓励。鼓励他们敢于冒险和打破常规的精神，倡导“失败后总结经验教训再干”的理念，形成人人勇于创新、人人重视创新、人人参与创新的良好气氛。
2．建立机制，激励创新。
鼓励创新是一种文化，也是一门科学。要有公平、公正、合理、透明的机制，才能真正、全面地起到激励作用。要坚持物质激励和精神激励相结合的原则，建立规范的多方位创新奖励机制，使大批人才脱颖而出，形成你追我来赶、后浪推前浪的创新局面。
要大力倡导一种正确的思想，使每位员工都能勇于开拓，追求第一，不断前进，不断超越。以革新的眼光审视一切，形成人人争先、永不满足、永不服输、永不懈怠的氛围和环境。要鼓励多渠道成才，引导“家”、“长”、“匠”的分离，根据不同层次设立技术、技能系列岗位，并给予相应的岗位待遇，使个人在事业上始终有发展、提升的空间。如在“太行”发动机研制关键时期，设立攻关创新奖100万元，对试飞、攻关、试验、试车、装配五大战区进行一次性奖励。从2004年起，每两年评聘一批所级技术专家和技能带头人，分别给予每人每年10000元或5000元的津贴，实行动态管理。
站在全新的起点，肩负神圣的使命，我们将继续以科学发展观为统领，全力实现自主创新能力的大幅跃升，为推进国防科技工业的转型升级、促进国防科技工业的跨越式发展做出积极的贡献。
APTD——航空推进技术验证计划。
林左鸣在APTD 计划十五研制总结工作会议上的讲话
各位领导、同志们：
在中央领导同志的直接关怀下，在国防科工委财政部等有关部委的大力支持下，在以刘大响院士为首的总师组专家的技术指导下，在解放军各兵种的支持关怀下，通过有关科研院所和院校的共同努力，我们的APTD 计划取得了丰硕的研究成果，从而强化了技术基础、提升了研发能力，对我国航空发动机产业的快速可持续发展必将会产生巨大的推动作用。刚才听了王欣副司长作的APTD 计划十五总结报告和刘大响院士代表总师组专家委员会作的夯实基础加快发展的报告，深受启发倍感鼓舞，对我国航空发动机行业实现跨越式发展更加充满信心。相信通过我们持续不懈的努力工作，在不久的将来一定能够进入世界航空发动机行业的强者之林，为世界的发展提供动力为中华民族的振兴和人类文明做出更大的贡献。借此机会，我代表中国一航向长期关怀支持我们航空发动机产业发展的各位领导各位专家以及战斗在科研生产第一线的广大干部职工同志们表示衷心的感谢和最诚挚的问候。
下面我想就进一步做好APTD 计划谈几点不成熟的意见。
第一APTD 计划意义非凡，作为航空工业部门特别是发动机行业要倍加呵护和珍惜。刚才刘大响院士在介绍APTD 计划工作的时候谈到了西方国家尤其是美国在发展航空发动机技术方面进行了一系列努力，投入巨资来推动航空发动机的发展。那么一种条件是中国搞航空发动机几十年来梦寐以求的，同志们知道美国人在上个世纪三十年代面临经济危机之后罗斯福执政时提出了罗斯福新政采取了一系列政策来扩大内需，增加基础设施投资以推动经济发展。当时主要的投资是修铁路修公路修码头修水库等等。美国这样一种财政推动经济发展的政策，我们理解它从来没有改变过，很快就转移到一些高新科技项目上，在每一个不同阶段都有一个高新科技项目作牵引来推动经济发展。例如著名的曼哈顿工程和阿波罗计划等等，美国在航空发动机产业的发展上也是长期持续投入巨资，从政府军队两个体系进行支持来开展预先研究，这种预先研究起到了两个作用，一个是推动航空发动机技术本身的发展，我们业内人士都在说航空发动机技术是最复杂，因为它几乎是继牛顿力学出现以后几乎所有的力学体系都在其中有所反映，而且其中还有很多技术还在不断探索之中，掌握了这种高科技的制高点就意味着掌握了这个行业的发展方向。二是推动了国家整体发展，西方国家在这方面不惜血本加大经费支持力度，看上去是消费实际上这种技术实力的提升带动了整个国民经济的不断发展，我们感觉到美国政府是靠印制其绿色美元成为财富的，靠的是什么，凭的就是综合国力，强大的军事机器，高科技的领先占位等。
我们搞航空发动机的也一直盼望有这么一个条件，从十五以来我国开始制定APTD 计划，终于为我们提供了这个条件，这是我们行业的一件幸事，应该非常珍惜和倍加呵护。但我感到在这方面有两个问题应该注意，一是我们的投入还是有限的要做的事情很多，所以要做到刀刀见血，每投入一分钱都要见成效，见成效的意义很大，解决了当前急需解决的问题，提高了负责投资的政府部门的信心，觉得投了后起了作用解决了大问题。二是不要舍本逐末，一定要把握APTD 计划的定位不要轻易改变，不要把它变成一种准型号研究或者型号的改变研究，那么就失去了意义，这样的技术研究很重要是要脱离型号针对技术进行攻关掌握规律, 然后再转移到型号中去这个问题是我们在APTD 计划中应该重点把握的一个情况。
中国一航在推进十一五APTD 计划的时候有了一个重要的思想转变，进行了一个很重要的体制转变，要希望我们的成果能够开花结果就要解决预研和型号分割的状况。所以我们做了一个很重要的调整就是希望从预研基础研究一直到将来的准型号验证机和型号立项等形成一条线这样的一种管理模式，也是今天全世界航空发动机行业都在走的一个模式。全世界发动机行业没有一家不往这条路上走，俄罗斯的模式原来和我们一样是按照整个行业发展的不同阶段分割开的，但现在俄罗斯也在变这是推进APTD 工作的一个重要措施。
第二当前要解决不知其所以然的问题，从长远来说我们要重视自主建库建模的能力，刚才刘院士讲了国外发动机的研制已经到了很高的境界，这个很高的境界和水平基于两条，一是它有不断更新发展的最新的数学模型来作为软件来提升它的设计能力，同时有庞大的数据库作为支撑使模型能够有效地应用。最近我们和一家西方公司谈到发动机的设计合作我们的目标是搞联合设计，人家给我们提出的情况是他们3 年出发动机，从确定一个型号立项到发动机整机出来，3 年而且很快就能实现FAA 认证，这么快的产业速度现在我们搞一型发动机，而且不是完全从核心机完全从头至尾自己从预研开始的我们搞了两型发动机都是用18年，我们花了6倍的时间，这是巨大的差距，其中很重要的一点是他们有非常强大的软件设计数据库的支撑能力，所以整个APTD计划实现以后不要做完就完了，关键是对每一个题目都要加强知识管理，每一个题目都应该尽快入库，同时尽快进行符合验证，也就是我们每一个题目提取的数据建库以后至少能够安排另一个设计团队或单位尽快地使用这个结果，通过使用进行复合验证，我觉得这个工作是非常重要的，否则就会出现我们所担心的变成准型号，我做出的这个东西对我下一步型号发展很有意义，整个技术体系整个技术数据对其他型号设计就再也没有人用它，这是我们搞APTD计划必须十分重视的工作，我们前期已经做过的项目有多少项目具有点击率有人还在使用它，形成的数据和形成的软件有人在重复使用在重复使用的过程中进一步得到验证和完善这是我们下一步应该认真抓的问题。
要做到这一步显然要在管理上下功夫，也就是成果出来以后建库建模之后课题完成以后必须具有后继的管理性科研工作跟进，现在是按照每一个课题做的，那么数据库建库以后怎么样把它系统化成为系统标准能够很好地进行应用，这需要一个后继的科研工作，带有管理性质的科研工作，如果这个工作不继续我们所做课题所形成的数据就会成为孤岛，一个个孤岛就不能形成体系，这个问题恐怕也是我们应该关注和重视的。我们每个5 年计划做个预算在做完计划后在过程之中可能需要类似的二次科研和后续科研工作想做也没钱，从这个意义上说我有个建议就是整个计划应做得灵活些，在需要的时候应该增加一些费，用把已经形成的科研成果形成体系不要形成孤岛这项工作非常重要，我们搞APTD 计划的时候除了一大批专家搞具体的每个课题外，在顶层必须有人抓管理，从管理视角做好统筹规划，就是说我们不要仅仅盯着知其然的目标，过去发动机长期就没有自己的研发所以几十年来是只知其然不知其所以然，我们现在搞APTD 计划解决了不知所以然的问题，很重要的是在建模建库上要下功夫要能够灵活运用。
第三应该非常重视系统思想，防止盲人摸象的效应，在当前的APTD 计划里由于资金有限我们更多地做了比较专门的一些课题，但是存在3 个系统薄弱环节。
一是整机的性能可靠性的系统研究，尤其我们搞新机，有人说没有电传不叫三代机，没有推力矢量不叫四代机，我还是比较赞同这个看法的。那么发动机如果引入推力矢量技术以后，在整个前包线的机动飞行过程中，发动机对整个系统整个气动的变化，对整个强度的变化会产生什么影响，这个方面我认为可能研究得最薄弱，而这种薄弱将导致我们这种技术引入转入到型号里边去应用时会产生很大的障碍。
二是要高度重视测试技术和工艺制造技术的拖动。对于航空发动机我的体会是先有测试制造技术，才有发动机技术，而再发展的整个趋势是特别是下一代的航空发动机的趋势是先要有设备才能有测试技术和产品，前不久到美国一家工厂去参观，该厂在生产F-35 的发动机很保密的，不让看，我生气了，后来让看了别的东西，但一看我就知道是怎么回事。在一种复杂形面的部件上进行电解加工,专用设备设计得很巧妙，他明确跟我们说你要有活干我给你们干，但是这个设备我们一台都不卖，这些设备是这个公司自己研发的，我到德国FAG 公司去，FAG 要收购我们的洛阳轴承厂，它的设备30% 都是自己研制的，专门针对航空发动机轴承研制，另外的70% 基本上也是它提出要求叫设备厂家帮它专门干的，当然围绕设备还要一系列测试技术能力，这些东西不上去搞航空发动机基本上没门，但是在整个APTD 计划当中这方面考虑得太少，从建立系统的思想出发这是我们必须解决的问题。
三是要高度重视电子控制技术的研究，航空的发展电子的作用越来越重，到了新机电子这一块可能占了将近45%-50% 的分量，再往下发展做飞机就是做个壳子了，从价值上说火控电子航电这一块占了很大的价值，发动机也向多电电子方向发展，所以我感到要加强这方面的研究，加强我们的控制技术，而且从发动机的发展来说我们有体会控制技术上不去，最后很难受，攻关时不得不将很大精力放在控制上。这方面的技术我们不列入计划可能我们发动机的技术水平上不去，当然最近有个说法西方的几个国家都在说民航发动机，如果150 座级飞机的下一代发动机出来以后是这种发动机，最后一次因为这种发动机一用就是40-50 年，因为再往后即本世纪60年代以后可能发动机用的是氢燃料或者是燃料电池，这是一种预测，但这说明这种技术发展非常快，所以我们应再做些前沿研究， APTD 计划要有所作为，否则我们的发展可能就会出现问题。
最后我想APTD 的成败有两条，第一条就是要形成我们行业团队的整体成功，第二条是要形成我们整个行业价值的体现，其中有两个标志，一是我们通过APTD 计划能形成一套完整的体系标准，这套体系标准能够用现代信息化手段作为平台，把它固化起来然后我们在整个设计发展过程中不断地运用，二是要能形成一批专家，要形成一些标杆式的人才，在某一个专业或整个系统专业要涌现出一批专家，在做APTD 计划的同时不能够就技术论技术，还要进行体系的建设标准的应用和人才的造就和培养。
