文｜许鸿德 轮胎供应商普利司通当然要替轮胎性能表现不佳及耗损过快负全责，但法拉利赛车本身也无法置身事外。
这一点，是连法拉利车队本身都确认无疑的，他们从未想过将缺乏竞争力的责任全部推给普利司通，也从未停止继续改良F2005赛车的计划。不过，法拉利技术总监罗斯·布朗在英国站前证实F2005赛车的确竞争力不够，车队经理让·托德特甚至直言F2005已经“无可救药”，不会再有任何显著的改进，考虑到迈凯轮与雷诺已遥遥领先，与其继续争取渺茫的2005年世界冠军，不如将更多的工程资源投入到F2006赛车与新型V8引
擎的研发上。 F2005赛车设计背景
如果仔细分析F2005的设计背景，我们不难理解为什么法拉利车队会被其他对手迎头赶上。F2005是传奇设计师罗里·伯恩将设计重任移交给得力助手(也是未来接班人)阿尔多·科斯塔之后的首款作品。虽然科斯塔仍延续过去罗里·伯恩“以进化代替革命”的设计哲学以及F2004赛车的设计概念，但由于2005年技术规则迟至上赛季尾声才正式出炉，F2005的设计过程无可避免地受到时间的挤压。过去的历史已经证明，法拉利工程团队适应新规则的速度通常都不如迈凯轮和雷诺，今年也不例外！
按照法拉利车队最初的规划，过渡版赛车F2004M将参加本季前4站比赛，新赛车F2005则从西班牙站才启用。但由于前两站比赛中F2004M完全追不上雷诺甚至丰田新赛车，所以即使新赛车F2005仍有后勤补给的问题，车队高层也仍然决定提前两站启用新赛车。从法拉利只带了两辆F2005前往巴林、第三辆备用车仍为F2004M的窘境中，不难看出F2005赛车相关组件赶制不及的情况有多严重。
变速箱与比赛策略为祸首
“设法找回失去的下压力”及“延长轮胎使用寿命”是设计新赛车及过渡版赛车的两大主要目标。许多车队的新赛车前翼设计大同小异，倒是限制赛车尾部扰流板高度降低(仅为原来的一半)让工程师颇为头疼。为了增加尾部扰流板的运作效率，更改变速箱外形设计就是必须的选择。变速箱设计的变动也是F2005研发进度滞后的重要原因！在F1的各项技术当中，变速箱是研发时间最长的赛车单元之一。为了增加刚性并减轻重量，F2005的变速箱外壳以钛合金制作，重要部分还以碳纤维强化。
由外观来看，F2005赛车的头部明显比F2004M窄了许多。前翼仍使用在F2004M上也出现过的“三层式”设计。驾驶座两侧的导流板采用与雷诺RS25赛车相同的锐角设计(可减少流入车身下方的气流)。冷排系统排气管后方的小翼则采用异于其他车队的设计。最引人注目的莫过于潜望镜式排气管旁的辅助小型排气管，不少空气动力学工程师认为这样的设计可减少排气管对尾翼空气动力效率的影响。受限于本季尾翼所产生的下压力受到新规则的影响而大幅降低，法拉利车队还利用许多额外的空气动力套件：包括尾翼前后方的副尾翼(可增加下压力)及空气进气口上方的小翼。为了加强赛车后半部的空气动力效率，法拉利选择缩小变速箱的体积，所付出的代价就是零件过于紧密而故障率提高，本赛季至今两位法拉利车手各有一次因液压系统故障退赛。
严格说来，F2005在设计上没有什么特别的瑕疵，只不过与雷诺RS25及迈凯轮MP4-20相比、也没有特殊过人之处。比较严重的问题还在于法拉利迫于无奈的比赛策略：为了弥补因轮胎困境造成的排位赛成绩不佳的劣势，法拉利车手被迫采用起跑时较重的载油战术，以期待利用比其他车手晚进站的空档跑出好成绩，拉近与前方车手的差距。但这通常都是20圈之后，领先车手已经拉开差距。另外，重载油战术让法拉利车手在起跑时特别脆弱，容易遭受起跑意外的波及。本赛季车队得分情况对比本赛季车手得分情况对比F2005拯救行动巴林站：
F2005首次启用，变速箱可靠性为一大隐忧。
圣马力诺站：
部分空气动力套件进行微幅更动。
西班牙站：
F2005启用后的首次显著改良。驾驶座两侧之导流板造型有所变更，赛车尾部扰流板内部增加水平翼片。
摩纳哥站：
主前翼前方出现一独立延伸小翼，前轮碟煞系统冷排导管附近之空气动力套件也采用全新设计，试图进一步增加前轮下压力。
欧洲站无特别改良
加拿大站无特别改良
美国站无特别改良
法国站：
前翼后方与冷排进气口出现鳍状小翼，赛车尾部扰流板导流片数目增加。
英国站：
赛车尾部扰流板前方两侧部位增加小型翼片，另增加红外线后轮胎温侦测器以掌握后轮轮胎状况。
