再说《火车票为什么贵》？_电脑仿真火车票竟然卖出157张首页。 --- ido.3mt.com.cn

更没想到的是，其后又有那么多读者投函贵网站就火车票问题发表意见，其中几位提到我的陋见，所以我想就这个问题再补充几句，供大家讨论。

1．关于火车春运的成本。


我在前文中提出春运时铁路成本不但没有上升，反而下降了，现在仍然坚持这一观点，当然，下降的是平均成本，而不是总成本。因为铁路的特性决定了其成本的可变性相对较低，一节80座的车厢，如果只卖出一张票，还得照常开，不可能把另外79个座位拆下来。如果一张票都没卖出呢？还得开！因为要考虑返程时的需求和整个铁路网络车厢数目的协调。又由于火车是按人数收费的，所以对于铁路系统来说乘客越多，平均成本就越低。我不是专业人士，不会使用“边际”之类的术语，但规模效应降低成本是不争的事实。

当然上述观点只适用到火车满载的程度为止（指合理运力满载，就法定载额而言，往往已属超载），如果乘客数量的增加超过了合理客运力，而需要减少货运为客运让路，甚至调用货车开通加班车，那么由此造成的可得利益损失和调用费自然属于增加的成本，甚至如果这部分新增成本抵消了客车降低的成本，那我必须承认我的观点错误。不过我和大多数读者对铁路内部运作都不了解，对此无法作出准确判断，还请专业人士进一步解释。

2．关于提价控流

我在前文指出，春运是一种对价格极度不敏感的消费行为，这是由中华民族的传统观念决定的，所以指望通过提高火车票价来控制春运流量是不切实际的。当然不可否认现在春节时，有相当一部分滞留异乡而未返家的人士，但将这一现象全部归功于春运提价无疑是武断的。因为除了高票价的“堵”以外，更重要的是当地环境的“拉”。读者Sean Shi先生在来信中也提出，学生留下来是为了勤工俭学，而外来劳工则是考虑了春节期间的高报酬。

还是以务工者为例，为了留住外来务工者在春节期间继续服务，以免城市因劳动力骤失停摆，各地都施展出浑身解数，除提高报酬以外，更是从政府、社区、雇主三级加强对务工者的关怀，前几天《新闻联播》中还报道某地向民工赠送手机、话费的举措。当然，无论待遇怎样的优惠，外来务工者为服务异乡而放弃与亲人团聚都是值得我们尊重和感谢的。而这一切，和铁路提价几无关系。

3．票价的市场化

薛兆丰先生在他论述火车票提价的文章中，反复强调了市场调节的作用，但是很遗憾，和他用来类比的年夜饭市场不同，铁路运输是一个完全国家垄断的行业，市场规律无法完全适用。这一问题含有两个方面。

其一，垄断使得火车票定价机制不明，票价并不反映市场供求关系，而乘客付出的高票价无法——如在年夜饭市场中那样——吸引新的竞争者进入这一领域（或者想进而进不了），从而市场调节的链条被切断，无从发挥作用。

其二，国有使得铁路系统必须以提供公共产品（公共交通服务）为首要任务，这和追求利润最大化并不矛盾，请允许我复述一遍企业的第一目标：“为所有者创造利润”，而当所有者是全体公民时，这句话无疑就等同于“为人民服务”，所以通过提价把一部分“股东”拒之门外是说不通的。要市场原则吗，要自由定价吗？先把纳税人投在铁路上的每一分钱还给我们！

上海读者dingdongfish先生在信中提到：“除非在不正常的市场中, 否则价格在市场中的地位是勿庸置疑的。”我完全同意他的看法，不过很遗憾，现在的铁路市场就是一个完全国有垄断、不健康的市场。这正是人们一再呼吁铁路开放、民营化的原因。

4．关于票价和黄牛、假票

在薛先生的另一篇文章中，提到了火车票价和黄牛的关系，并提出黄牛的产生是因为票价过低，铁路系统应该比照黑市定价。对此，我无法苟同，因为薛先生已敏锐地指出了黑市票价是乘客的“总成本”，但却没有发现这一成本并不是由真正的供求关系决定的，因为“供”的这方面明显紊乱。事实上每年春运，回乡的乘客中绝大多数最终还是能成行的，所以说春运的供求压力虽然大，但还没有到无法完成的地步，那么是什么原因造成每年买票都那么艰难，每年的黄牛都那么多？那是因为我们的铁路系统根本没有一个足以应对春运的合理售票（包括预售票）系统，这才是黄牛滋生的原因，因为较之普通乘客，黄牛无疑是票务专家，甚至可以说，我们的售票系统是靠了黄牛网络的润滑和协调才能应付下春运的压力的（当然我没有否认其中官商勾结的恶性循环）。

但这样合理吗，凭涨价能消除黄牛吗？我敢断言：“不可能！”相反，随着票价的上升，黄牛会越来越多，因为消费越高，人们越会倾向于寻求“专家”的帮助。至于假票，这和票价的高低并无关系，只要伪造一张假票的成本低于实际票价，造假就有利可图。

总之，我仍然认为，春运铁路涨价既不正常也不合理。虽然在一个不健康的环境下，供求之间也能形成一种扭曲的互动机制，但这并不合理，也不是我们所要的市场调节。

如果本函还能有幸刊出，在此向FT中文网读者与全体编辑拜年，愿你们无论吃饭还是坐车，都顺顺利利，新年一顺百顺！

杭州读者：董纯

2006-1-27

中国 > 读者来信

也来对董纯说两句

广州读者:Goal
2006年2月6日星期一


1.春运虽然给铁路部门带来巨大的压力,但事实上成本并没有上升。因为首先,旅客的票价是按人计算的,人数的激增同样也意味着铁路部门收入的激增;其次,铁路运输基本属于资本密集型产业,其主要成本在于车站、列车设备的购置,大运输量只会提高其利用效率,反而减低成本,只有职工工资部分会略为上升,但所占比例极低;此外非常重要的一点是,根据国家规定,在春运时客车可以合法超载20%,即可以在成本几乎不变的情况下,再得到20%的额外收入,更不要说很多车次的超载率远超法定额度。所以在春运中,铁路部门可谓只赚不赔,甚至大赚特赚。

这等于问价格取决于成本还是供需关系,而在市场经济的条件,价格一般是由供需关系决定的。也就是说,越缺稀的资源价格越高。

也许换个问题更容易理解:钻石和煤炭的开采成本差多少?价格又差多少?


2.春运是一种对价格极度不敏感的消费行为。在国人心态没有大的改变之前,春节回家可谓是一种不可遏制的心理需求, 借用薛先生自己的话,“不愿意见到,在年夜饭前有一半人得挤在厨房里,在年夜饭后还有一半人还得挤在厨房里”可以促使他一家人忍受 “一流价钱,二流馆子和三流烹调”的年夜饭, 那“不愿年夜饭时一家人团团围坐在桌前,而自己却滞留在他乡”的心理动力怎么能不推动着所有身处异乡的中国人涌向家乡?怎么能幻想通过价格杠杆调整铁路春运的人流?

这是问春运需求弹性如何。

首先我认为春运的需求弹性较低是事实,但还是有弹性的,因为成本原因放弃回家过年的人大有人在。我自己就经常是这样。

其次造成春运需求弹性低的原因,民俗文化的因素固然是重要原因,但还有一个非常重要的因素,相当多的人(特别是民工)每年只有过年有一点假期!可以想象,如果每个人都有可以灵活安排时间的年休假,非要赶在春节高峰期(还有我们可爱的“黄金周”)出行的人必将锐减。

3.春运作为一种特殊的,没有先例也无法类比的人员流动现象,确实具有相当的特殊性,以春运为标准来规划铁路建设自然是行不通的,也是没有必要的,但这并不说明铁路春运就没有潜力可挖,更不能因此掩盖铁路垄断的事实和弊端。国家垄断导致的铁路效率低下,服务质量差是不争的事实,如果打破这一垄断,引入民营甚至外资的竞争,可以预见即便在不多修一公里轨道,不增加一节车厢的情况下,利用现有资源,也能够相当程度地提高铁路春运的运载量和服务质量。

垄断确实是铁路服务差的决定性原因,但希望仅靠提高服务质量来解决比平时多几十倍的人员运输问题是不可能的,除非把铁路建设得平时大部分车厢是空的。

4.而在打破国有垄断之前,铁路是一个100%的国有体系,换句话说就是一个完全用纳税人的钱建设的公共服务部门, 纳税就是购买公共产品,而春运正是这一产品最为被纳税人需要的时候,铁路部门此时提价, 这种行为除了很大的获取不当利益的嫌疑外, 更导致全民纳税的成果沦为单纯为有钱人服务的工具,严重侵害了社会平等。

和其他的评论者一样,作者还是没能给出在春运这一运力资源严重紧缺的情况下,应该用什么办法分配。即便我们假定铁路职工个个清廉得象包公,没有滥用职权发售车票的现象。假设每一万张车票有十万人需要,用什么标准来卖呢? 以排队的方式就公平吗?要知道,时间也是成本。让人们多上几天班,多挣几个钱去买贵些的车票,怎么就不如让他们提前几天去排队好呢?花时间去排队可是创造不了任何价值的。再有,相对富裕的购票者,雇用他人排队行不行?雇人的钱自然要计如购票成本,这算不算涨价?

今年的春运票价在政府的干预下, 升幅相当小。但结果怎么样呢?有位电视记者对一节车厢的乘客做了调查,发现超过2/3的旅客都是买的高价票。也就是说,火车票的市场价与往年并没有大的变化,只不过受益者从铁路部门转移到了票贩子(和提供票源的特权人物)手中,赶着回家过年的人并没有得到好处。

我认为,要在铁路运输现有硬件条件下,改善春运及“黄金周”出行难的问题,除了打破铁老大的垄断地位外,全面推行带薪休假制度,以分散人们的出行时间,是政府应该做的事情。您是学法律的,对经济学不太了解情有可原,但《劳动法》第四十五条是什么,您不该不知道吧?

广州读者 Goal